honda cb 550 four

Die Geschichte unser Honda CB 550 four beginnt am 29. Dezember, kurz vor Mitternacht. Meine Frau fand einige japanische Motorräder aus den 70er Jahren durchaus schön. Nachdem mir meine Honda CB 750C so viel Fahr- und Hörgenuss gebracht hatte, suchte wir bei ebay-kleinanzeigen und mobile.de nach einer passenden, preiswerten Honda in unserer Nähe für meine Frau. Etwas kleiner und leichter als die 750er sollte sie aber schon sein. Es kam aus meiner Sicht nur eine CB 650 in Frage, zumal meine Frau schon einmal eine CB650C besessen hatte und mit dem gutmütigen Vierzylinder sehr zufrieden war. Die CB650 war auch sehr geldbeutelschonend zu beschaffen. So suchte ich ihr verschiedene Exemplare aus der Nähe heraus, die aber allesamt bei ihr durchfielen. "Ich will eine Honda mit Speichenfelgen" sagte sie auf jeden neuen Vorstoß von mir. Im Preisraum um 1.500,-EUR gibt es aber keine Hondas mit Speichenfelgen. Eine CB 650 wollte sie aber ums Verrecken nicht.  "Das, was Du willst, gibt es nicht für unter 3.000,-EUR, gute Exemplare gibt es auch nicht für unter 5.000,-EUR". Das sagte ich ihr an dem besagten 28. Dezember. "Komm, lass mich mal" sprach sie, nahm mir das iPad aus der Hand und suchte bei ebay-kleinanzeigen. "Hier, die will ich", sagte sie mir gegen 23:30 Uhr.

Ich traute meinen Augen nicht. Feilgeboten wurde eine originale, unverbastelte Honda CB 550 four, Bj 1978, für deutlich unter 2.000,-EUR. Die Anzeige war gerade eben erst online erschienen. Speichenfelgen hatte die Honda auch. Und eine 4 in 4-Anlage. Gern hätte ich den Verkäufer sofort angerufen, was aber zu dieser Zeit leider nicht mehr möglich war. Also mailte ich ihm meine unbedingte Kaufzusage und schlug einen Termin für den folgenden Tag zur Abholung der Maschine in Ostfriesland vor.

Eine schlaflose Nacht stand uns bevor, denn ich hatte Angst, dass ein anderer den Fisch klarmachen könnte.

Am nächsten Morgen erhielt ich einen Anruf vom Verkäufer. Wir sind uns einig geworden, ich besorgte von der nächsten Tanke einen Motorradanhänger und haute den rechten Fuß in die Ölwanne, immer Kurs Westen.

Dort angekommen, war ich von der Honda in natura hellauf begeistert. Alles war original, 67.000 km auf dem Tacho und nur sehr leicht patiniert. Einziges Manko: der Motor lief seit vier Jahren nicht mehr. Der Verkäufer wollte mit dem alten Benzin auch keinen Startversuch unternehmen. Dafür ließ er noch einmal 100,-EUR vom Kaufpreis ab und gab mir zur Giuliari-Sitzbank noch eine überholungsbedürftige Originalsitzbank mit dazu. Mein Sohn, der mich bei der Tour begleitet hatte, und ich wuchteten die Beute auf den Trailer und ab ging´s. Wir haben gleich die Hauptstraße verlassen, um auf einem Feldweg ein paar Bilder von der Honda zu schießen, die wir per whatsapp zu meiner Frau schickten.

 

 

Wenn man an die klobigen BMW-Anzeigeinstrumente gewohnt ist, kommen einem die zierlichen Nippon-Seiki-Tachos und Drehzahlmesser geradezu zierlich vor.

Zuhause angekommen, war ich natürlich sehr neugierig, die Honda wieder zum Laufen zu bekommen. Allerdings war der Gaszug gerissen. Außerdem sahen die Kabelanschlüsse zu den Zündspulen nach einer ziemlichen Frickelei aus. Also habe ich vor dem ersten Startversuch zunächst ein paar Ersatzteile bestellt, und zwar alle Bowdenzüge, Zündkontakte und Kondensator, Zündspulen und anderen Kleinkram. Auch Dank eines gut sortierten Aftermarkts bekommt man noch alle Ersatzteile.

Da die Honda a) bildschön und b) Eigentum meiner Frau ist und es c) Anfang Januar war, durfte ich sogar bei uns im Wohnzimmer bei Glühwein und Lebkuchen schrauben.

 

Bei der Gelegenheit habe ich dann auch noch den Tank von innen entrostet und neu versiegelt.

 

Die ersten Arbeiten waren schnell erledigt. Ich schob die Honda noch im Januar in den Garten, füllte Benzin in den Tank. Für den Fall eines zu erwarteten Herumorgelns nach so lange Standzeit stellte ich auch Startpilot bereit. Nötig war es nicht. Ich trat den Kickstarter dreimal durch, um zündfähiges Gemisch in die Brennkammern zu bekommen, schaltete die Zündung ein und drückte den Starterknopf. Die Honda sprang sofort an. Nichts klingt schöner als dieser heiser röchelnde Vierzylinder-Japaner.

Ein paar Gedanke über japanische Motorräder

 

Im 2-Ventiler-Forum, dem Forum für die alten BMW-Boxermotorräder, trägt ein User den Spruch "Unseroaner fährt koa Japoaner" in seiner Signatur. Diese Einstellung war in den achtziger Jahren, als japanische Motorräder den deutschen Markt im Sturm erobert haben, gang und gäbe. Wer etwas auf sich gehalten haben, fuhr langweilige BMWs, zickige Italo-Diven oder dauernd kränkelnde Engländer. Harley-Davidson war tatsächlich noch den echten Rockern vorbehalten. Alle anderen, also die breite Masse fuhren japanische Motorräder. Meistens im Neupreis deutlich billiger, gebraucht allemal, haben sie ihren Siegeszug angetreten. Meine erste "Große" war damals auch Güllepumpe, eine CX500. Ein Vereinskamerad von mir hat sich damals zum Neupreis eines VW Golf eine rote BMW R100RS gekauft und uns mit dem "A**sch" nicht mehr angesehen. Zu recht?

Meine - wie auch alle anderen - Güllepumpen waren echte Dauerläufer. Einfach nicht kaputt zu bekommen. Auch wenn sie nur halb soviel Hubraum hatte wie die große BMW. Dieser unglaublichen Zuverlässigkeit liegt eine Tradition der Metallverarbeitung zugrunde, die ihre Wurzeln in den Klingenschmieden der Samurai hat.  Dem japanische Kulturkreis gelingt gerade im Bereich der Feinmechanik Produkte in höchster Qualtität und Perfektion. Allerdings hat - gerade in der japanischen Werbung - Vergangenes nie eine Rolle gespielt. Ein Bekannter von uns, ein authorisierter Kawasaki-Händler, sagte mir mal, dass Kawasaki nie mit seinen alten Klassikern wie der Z900 oder Z1000 geworben hat. Die Werbung war immer nur auf technischen Fortschritt ausgerichtet. Japaner schauen nach vorn, nicht zurück. So ist es auch nicht verwunderlich, dass manche Baureihen schon nach zwei,drei Jahren wieder eingestellt und sang- und klanglos verschwunden sind. Erst im Laufe der Retrowelle sieht man bei den japanischen Fachhändlern Werbeplakate mit alten Klassikern. Aus meiner Sicht kann man die japanischen Motorräder aus den siebziger Jahren gar nicht hoch genug einschätzen. Wenn ich die Honda CB 550 four mit unserer BMW R65 vergleiche, muss ich sagen, dass das Design der four sehr viel filigraner und gelungener ist als das der klobigen BMW. Die Anzeigeninstrumente sind sehr viel besser als bei BMW. Allein bei der Haltbarkeit und Reparaturfreundlichkeit des Motors sehe ich die BMW vorn.

 

Was ich mir damals nicht hätte träumen lassen: auch bei Japanern kann die Sucht entstehen, ein bis auf die letzte Unterlegscheibe originales Exemplar zu bekommen. In meinem Fall habe ich alles ergänzt, was mir noch fehlte: das originale Honda Bordwerkzeug, jeder angeschrammte Sicherheitsaufkleber wurde ersetzt und alle nachträglich eingebauten deutschen Schrauben habe ich wieder gegen japanische ausgetauscht. Dazu habe ich mir über ebay einge Schraubenreste von Schlachtmaschinen gekauft.

Meine Frau ist gut mit der kleinen Honda zurecht gekommen. So gut, dass sie sogar ihre BMW R65 verkauft hat. Bei den kurzen Ausfahrten zu den einschlägigen Oldtimer-Treffs bei uns in der Nähe haben wir nie auf den Benzinverbrauch geachtet. Die Honda fuhr ja auch gut. Als wir zu einer längeren Mehrtagestour an die Ostsee mit einigen schnellen Autobahnkilometern gefahren sind, bemerkten wir, dass die Honda über 120 km/h nur sehr schlecht Gas angenommen hat. Nach 100 Kilometern war der Tank leer. Die kleine 550er hat auf der Autobahn 10-12 Liter verbraucht.

Woran mochte das wohl gelegen haben?

Im Brief stand, dass die Honda auf 35 PS gedrosselt sei, und zwar über Reduzierscheiben im Ansaugtrakt. Die Schreiben hatte der Vorbeseitzer offensichtlich entfernt, so dass sie wieder freie Luft bekam. Meine  Vermutung, dass die alten Vergaserdüsen aus dem Drosselsatz noch eingebaut waren, traf zu.

Nach der Wiederherstellung der originalen Bedüsung reduzierte sich der Benzinverbrauch auf 5-6 Liter auf 100 km.

Bei unserer Maschine handelt es sich um eine Honda CB 550 four K3. Diese Variante gab es nur in schwarz. Es gibt die CB 550 four aber auch in sehr schönen anderen Farbvarianten mit anderen Tankflankendekors.

Niemals, niemals, niemals hätte ich den originalen K3-Lacksatz umlackieren lassen. Aber als ich einen alten heruntergekommenen Tank und Seitendeckel ergatterte, musste ich´s einfach ausgrobieren. Die K0 gab es original in flake sunrise orange. Ich wollte sie aber in dem legendären candy gold der frühen CB750 four.  Es gibt mittlerweise sehr praktische Farbensets zu kaufen. Sie bestehen aus einer Grundierung, dem Hauptlack und den Seitenflanken als Nasschiebebilder, wie man sie vielleicht vom Plastikmodellbau kennt. Zum Schluss kommt dann noch Klarlack darüber.

Ich habe Tank und Seitendeckel angeschliffen und zu meinem Lackierer des Vertrauen gebracht. Das Ergebnis hat mich auf der ganzen Linie überzeugt.

Jetzt fehlten nur noch die Schriftzüge für die Seitendeckel. Und genau die stürzten uns in eine schwere Sinnkrise. Die Schriftzüge der K0 sahen ganz anders aus als die der K3. Letztere schieden aus.

Die Embleme "cb550four" waren nicht zu beschaffen. Nicht neu, nicht gebraucht. Nicht für Geld und gute Worte. Die Embleme "cb500four" gab es als Repraduktion wie Sand am Mehr. Das F von Four bestand aus einem bernsteinartigem Material. Sehr schön. Allerdings war die Maschine keine CB 500 sondern eine CB 550. Die Schalldämpfer hatten auch eine andere Form als die der 500er, ebenso die vorderen Blinkerhalter, das Rücklicht und die Tachokontrollleuchten. Außerdem steht auf dem Nummerschild in schwarzen Lettern WL-CB 550. Kann man mit diesem Etikettenschwindel leben?

Ich habe die Entscheidung komplett meiner Frau überlassen. Ihr war die Unkorrektheit völlig egal, sie fand die Schriftzüge totschick. So haben wir dann aus der "Güldenen" eine CB 500 four gemacht. Der schwarze Lacksatz liegt gut konserviert im Regal und wird vorerst nicht mehr angetastet.

Für die kleinen Ausflüge hat meine Frau die CB 550 sehr gern genommen. Ich selbst bin dann mit meiner BMW R75/6 gefahren. An den Wochenende treffen sich in Hamburg viele zwei- und vierrädrige Oldtimer-Liebhaber an der Oldtimertankstelle Brandshof. Wir sind dort auch immer gern hingefahren. Kaum haben wir unsere Motorräder abgestellt, war meine Frau mit ihrer Güldenen meist sofort von Leuten umringt. Meine BMW zieht seltsamerweise in dem Umfeld dort niemanden an, obwohl sich noch älter ist als die Honda. Hin und wieder verirren sich mal ein paar alte Männer zu mir und erklären, dass sie auch mal so BMW hatten, Das war´s dann aber auch schon. Um mit meiner Frau zu sprechen, muss ich immer die Menschenaufläufe beiseite schieben.

Kommen wir nun zu einem teuren und überflüssigen Thema.

Wie bei vielen anderen Hondas auch, läuft der Motor ab 1.500 Touren sauber und gesund, ohne häßliche Geräusche. Im Leerlauf, gerade im kalten Zustand, ist aber ein Rasseln aus der Tiefe des Motors zu hören. Es verschwindet, wenn man Gas gibt. Der erste Verdacht: Steuerkettenrasseln aufgrund eines verschlissenen Steuerkettenspanners. Im Netz findet man aber auch Hinweise auf eine verschlissene Primärkette. Es handelt sich dabei um die dicke, mehrgliedrige Kette, die die Kurbelwelle mit der Getriebeeingangswelle verbindet. Sie soll am Motorgehäuse raspeln, wenn sie ausgenudelt und gelängt ist. In verschiedenen Foren lese ich wahre Gruselgeschichten von sägenden und raspelnden Primärketten. Die CB 550 four verfügt im Gegensatz zur großen Schwester CB 750 four über keinen Primärkettenspanner. Erschwerend kommt hinzu, dass sich genau in dem Bereich, in dem die Primärkette raspeln könnte, ein Ölkanal durch das Motorgehäuse läuft. Wenn die dünne Aluwand des Ölkanals durchgescheuert wird, bedeutet das das Ende des Motors. Die einschlägigen Foren sind voll von Warnungen vor diesem Schadensbild. Also bleibt uns  nichts anderes übrig, als eine neue Primärkette einzubauen. Dazu muss der Motor aus dem Rahmen genommen und zerlegt werden. Es ist aber Winter, und meine kleine Werkstatt lässt sich nicht so gut beheizen, als dass ich Freude an einer solchen Arbeit finden könnte. Ein befreundeter Motorradhändler hat mir seine Werkstatt und einen Mechaniker mit den Worten angeboten, dass er im Winter ohnehin nicht viel zu tun hätte und sich freuen würde, zwischendurch mal etwas anderes als immer nur Ölwechsel an neuen Motorrädern  in die Finger zu bekommen. Und so ein candy-goldener Klassiker macht sich ja auch ganz gut im showroom, auch wenn es sich um eine andere Marke handelt. So haben wir dann ein paar Teile wie Primärkette, Steuerkette, Antriebskette mit Ritzel und Kettenrad sowie Motordichtsatz eingekauft und die Honda in die Werkstatt gebracht. Nach kurzer Zeit war der Motor dann raus und zerlegt.

 

Dann kam die Ernüchterung: Das Raspelgeräusch kam nicht von der Primärkette Das Kurbelgehäuse war auch völlig unbeschädigt. Als die Honda wieder zusammengesetzt war, hörte sie sich genau so an wie vorher. Ich habe wieder intensiv alles einschlägigen Foren studiert und dabei eine sonderbare Erfahrung gemacht. Bei der ersten Recherche war ich von vornherein von einer gelängten Primärkette ausgegangen und habe jede Menge Hinweise gefunden, die diese Diagnose bestätigt haben. Nun, da ich weiß, dass die Primärkette nicht am Kurbelgehäuse raspelte, habe ich jede Menge Hinweise im Netz dazu gefunden, dass man sich nicht allzu schnell dem Primärkettenverdacht hingeben soll, sondern dass das Geräusch vielmehr an einer schlechten Vergasersynchronisation liegen würde. Warum habe ich die Hinweise nur vorher entweder nicht wahrgenommen oder verdrängt? Ein schönes Beispiel für selektive Wahrnehmung.

Eine Kompressionsmessung ergab, dass der dritte Zylinder eine etwas geringere Kompression hatte als die anderen. Da die Honda Schiebervergaser und keine Gleichdruckvergaser hat, ist die Synchronisation mit Synchronuhren nicht so einfach und auch deutlich mühseliger, da man die Vergaser nicht so bequem über die Seizuglängen synchronisieren kann wie z.B. bei meinen BMWs. Ich hatte die Vergaser auch tatsächlich nur optisch, nach Gefühl und Optik (gleicher Durchlass im Leerlauf) "synchronisiert". Durch die unterschiedliche Kompression lief der Motor tatsächlich sehr asynchron. Erst durch eine erneute Synchronisation lies das Geräusch nach. Ein bisschen ist es immer noch vorhanden. Es scheint irgendwie an jede alte Honda zu gehören. Im nächsten Winter kommen die Zylinder, Kolben und Ventile dran. Vielleicht bekomme ich es dann ganz weg.

Jetzt ist die Honda erstmal dafür da, Fahrspaß zu bringen!